火车发生火灾后 , 火车应先驶进地铁站 , 消防疏散人流量 , 根据站台层公共性区域火车轨顶通风道开展排烟系统。 其火灾救援方式和站台层公共性区域火灾事故是一
样子的 , 且使用了同一个排风系统 ,二者没法防护 , 应先地铁站路轨区与地铁站公共性区划定一个疏散出口 。针对选用牵引网供电系统的地铁 ,由于受牵引网危害实际上无法将站口公共性划分分为两个防烟分区。下边试着剖析将下沉广场、站口公共性区各划分成一个防烟分区 。操纵防烟分区容许总面积的效果 , 主要是为了防止防烟分区很大 , 导致持续高温烟尘蔓延到总面积增加 , 受灾面积提升, 不益于紧急疏散 ; 与此同时避免系统软件经营规模很大 ,风机功率提升 , 通风风管横断面提升 , 占有合理室内空间 ,提升工程造价。 在地铁站中一般由通风空调系统兼排风系统 , 针对选用非屏蔽门系统的地铁车站其通风空调系统自身非常大 , 风量通常是在 240 000 ～ 380 000m3 / h 中间, 不会有因排烟系统系统分区总面积的增加可能会导致经营规模变大的难题 , 完全可以满足地铁站排烟量的需求 (换风次数可以从 20 h- 1 之上 )。 地铁车站窄且长 ,总宽方位一般不超过 20 m , 送风口与防烟分区内比较远点垂直距离不得超过 30 m , 彻底能够避免烟尘在现浇板下聚集太多而进入邻近地区 , 进而安全可靠地操纵烟气的流动性、快速清除烟尘 , 担保人消防疏散。从《地铁设计规范》 ( GB 50157 —2003)[1 ]第19. 1. 37 条来说 , 该条款常用语汇为“不适合”。 从标准措辞而言 , “不适合”表明容许略有挑选 ,在标准许
可时首先应该这么做。 因而 , 在实施遇到困难的情形下 , 容许对此条要求有一定的挑选。 我国现阶段的《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》 [3 ] 和上海《民
用建筑防排烟技术规程》 [4 ] 均要求每一个防烟分区的总建筑面积不宜超过2 000 m 2 。 而把地铁站的车站下沉广场或站口公共性区各自划分成一个防烟分区 , 防烟分
区域总建筑面积也仅是 1 500 m 2 上下。事实上 , 地铁车站公共性区不同于普通的工业建筑 ,其火灾荷载一般极低 , 工作人员停留的时间短 , 不容易
发生火灾事故 , 因而适度增加防烟分区总面积是合理的
